9月27日，日媒《日经亚洲》报道指出，近期的中美谈判并未如一些分析师预期那样，达成允许中国电动汽车进入美国市场的重大协议。尽管如此，许多观察者认为，中国电动汽车进入美国市场几乎是不可避免的事情。报道称，在会谈开始前，业界普遍认为，美国总统特朗普可能会把汽车制造业作为与中方谈判的筹码。他曾表示，若中国汽车制造商在美国设立工厂并创造就业机会，他将允许其在美国本土生产汽车。目前，由于成品车需缴纳超过100%的关税，再加上中国制造的汽车所搭载软件受到限制，这使得中国汽车基本被排除在美国市场之外。

据悉，会谈中并没有专门提到中国汽车。尽管比亚迪等中国车企的高层前往美国，但并未参加有美国商界代表参加的白宫国宴。一位日本汽车零部件企业的高管在周五表示：“我们算是成功渡过了这次危机。”然而，日本车企也越来越担心，一旦比亚迪等中国企业在美国开始生产，将因价格竞争而面临生意风险，可能导致其在美国的市场基础崩溃。

尽管形势严峻，分析人士依旧认为，中国汽车进入美国市场只是时间问题。中国汽车制造商正在迅速扩展销售，并力求在全球市场中占据一席之地。根据英国研究机构GlobalData的数据，2021年中国品牌汽车的全球市场份额为15%，预计到2026年将增至24%。且中国的汽车出口量在2026年有望首次突破1000万辆。

同时，美国在电动车技术方面明显落后于中国，这一现实也不容忽视。拜登政府曾推出扶持本国电动车产业以抗衡中国的政策，但未能有效降低成本，导致部分公司破产。通用汽车等企业在电动汽车业务上遭遇巨额亏损，不得不削减研发预算。与此同时，伊朗战争推高了油价，加速了全球电动汽车的普及。根据MarkLines的数据，今年第二季度全球电动汽车市场份额预计达到16%，而中国的份额为34%，美国仅为6%。

国内的持续通货膨胀也使新车价格持续攀升，从而提高了消费者对于中国汽车的兴趣。数据显示，在7月至9月间，美国三大汽车制造商——福特、通用与Stellantis的市场份额预计略高于36%，创下历史新低。咨询公司Arthur D. Little的专家菲利普·赛德尔表示：“封闭市场和对外国零部件及整车征收高关税，从历史经验来看，只会削弱竞争，降低产品质量，推高价格，最终造成通货膨胀，并不利于制造商技术进步。”

随着电动车、软件和人工智能等领域竞争的加剧，日益感到焦虑的美国制造商开始寻求与中国企业结成合作。拥有Jeep、道奇和克莱斯勒品牌的Stellantis以及福特汽车正在欧洲及其它地区深化与中国企业的合作。前通用汽车高管、当前咨询公司Dunne Insights的首席执行官迈克尔·邓恩表示，美国制造商有可能最终销售采用中国技术的电动汽车。

华盛顿智库战略与国际问题研究中心的高级顾问斯科特·肯尼迪对此表示，随着美国国会对政策转向的批评加剧，短期内放松对中国汽车的限制并不现实。他指出，美国汽车行业及其对华鹰派强烈反对这一举措，任何在中期选举前放松对中国汽车限制的尝试都可能引发强烈反弹。“美国至少应当稍微敞开汽车市场的大门，”他补充道，“这意味着要为中国汽车设定价格底线，并制定清晰的数据安全条款，这些条件不仅需要中国汽车公司遵守，也需所有相关企业共同遵守。”

在谈判前的9月初，代表大部分在美销售车企的“汽车创新联盟”也曾致信国会两党领导人，要求在本届国会于2027年1月3日闭会前，立法永久禁止中国智能联网汽车及其软硬件在美国的销售、进口和生产。这个联盟的成员包括通用、福特、Stellantis、丰田、大众、现代和本田等，理由是所谓的“国家安全”和数据风险，而更直接的原因则是美国车企的担忧：一旦行政限制放松，价格更低、智能化更快的中国车将冲击其在美国及高利润市场的份额。

综合多家媒体报道，联盟的总裁约翰·博泽拉在信中称，中国车企正“向全球倾销带有网络连接功能的补贴车型”，并在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美争夺市场；这在美国尚未发生，但必须在国会休会前将禁令正式立法。包括北美最大工会之一的美国汽车工人联合会（UAW）在内的劳工团体也对此立法表示支持。尽管UAW倾向于民主党，但其许多成员是特朗普的支持者，可能会影响关键摇摆州的选情。UAW的主席肖恩·费恩近日批评特朗普欢迎中国车企在美国建厂的言论，称其是“对美国工人的一记耳光”。

在这一系列声音的背后，路透社专栏作家卡特里娜·哈姆林明确表示，尽管美国政府对中国汽车设下高额关税壁垒，但近期美国在“禁售”中国汽车方面的决心似乎已经出现了裂隙。